Rhin Supérieur / Oberrhein

Taxe poids-lourds : une opportunité pour l’Alsace et la décentralisation en France

Après des années de tergiversation, une taxe visant les poids lourds en transit du Nord vers le Sud de l’Europe pourra être mise en place à l’échelle de l’Alsace. Par une ordonnance du 26 mai 2021, le gouvernement a autorisé la Collectivité européenne d’Alsace (CEA) à mettre en place cette taxe et à en définir la plupart des modalités, que ce soit le montant ou bien les véhicules.

Rappelons que cette mesure a pour objectif de contrebalancer la taxe allemande en vigueur au Pays de Bade, la LKW Maut. En effet, pour traverser la plaine du Rhin supérieur, les transporteurs ont le choix de passer par l’A5 côté allemand, ou bien de prendre la parallèle côté français par l’A35. Or, depuis la mise en place de la LKW Maut, des milliers de camions se reportent chaque jour sur l’A35 pour échapper à la taxe, encombrant encore plus le réseau alsacien déjà très saturé. Il s’agit donc de rééquilibrer les flux de part et d’autre du Rhin.

Une taxe justifiée par la théorie économique

En économie, il existe deux types de taxation. D’une part, la taxation non discriminatoire est adaptée lorsqu’il ne faut pas perturber le fonctionnent des marchés. Il s’agit par exemple de la TVA, qui avec son taux unique pour la plupart des activités, rapporte des fonds à l’Etat sans chercher à modifier les comportements des acteurs. D’autre part, il existe la taxation incitative, donc le but est de modifier le comportement des acteurs afin de corriger des « défaillances », c’est-à-dire les dommages causés à des tiers comme la pollution. La taxe poids-lourds entre dans cette deuxième catégorie. Elle vise à corriger les « externalités négatives » telles que la pollution atmosphérique, les nuisances sonores, le temps perdu dans la congestion, l’accidentologie, ou la dégradation des routes.

Dans cette optique comportementale, en théorie, le montant optimal de la taxe doit être égal au cout total engendré par les dommages. A cet égard, le cadre proposé par l’Etat à la CEA semble a priori assez restrictif, puisque le montant de la contribution doit se limiter de telle sorte que les recettes n’excèdent pas les coûts d’infrastructure routière (exploitation, entretien, etc.). Toutefois, le taux pourra être majoré pour prendre en compte les externalités en matière de pollution. De plus, il pourra aussi être modulé selon les horaires afin de réduire la congestion et fluidifier le trafic. Cette flexibilité sur le niveau de la taxe est intéressante car elle permettra de l’ajuster plus finement à la hauteur des dommages causés.

Quant aux recettes, peu importe leur usage du point de vue de la théorie économique. Du moment que la taxe corrige les effets négatifs, elles peuvent être utilisées à n’importe quel usage d’intérêt public. De ce point de vue, la taxe envisagée est plus restrictive, puisqu’elle doit se cantonner au financement des infrastructures routières et ne peut pas servir à financer d’autres politiques publiques.

Une approche décentralisée bienvenue

Rappelons que l’idée d’une taxe poids-lourds expérimentée en Alsace date de 2005, avant que le gouvernement n’envisage finalement sa généralisation au niveau national ce qui allait causer sa perte avec son abandon en 2013. En effet, si la taxe se justifie au regard de la situation alsacienne très particulière, elle n’est absolument pas adaptée pour la Bretagne qui ne souffre d’aucun report de trafic depuis un autre pays européen. Il est donc assez logique de la mettre en place seulement là où il y a des dommages à corriger. Le gouvernement n’ayant pas voulu régionaliser la taxe à l’époque, il s’est heurté et a fini par capituler face aux bonnets rouges bretons.

C’est donc la création de la CEA qui a ouvert cette possibilité de « taxe régionale », qui pourrait aussi être ouverte à d’autres régions concernées par des problèmes similaires. Si les modalités générales sont encadrées par l’Etat et le droit européen (directive « Eurovignette »), le fait donner un pouvoir fiscal de ce type constitue un réel effort de décentralisation au caractère assez inédit en France. Ce sera donc à la collectivité alsacienne de mettre en place la taxation en l’adaptant aux problèmes spécifiques de son territoire. Outre la garantie d’une meilleure efficacité, l’intérêt d’une gestion de proximité est qu’il est plus aisé d’en assumer la responsabilité auprès des acteurs économiques locaux. Il est en effet essentiel que cela se fasse en concertation avec les transporteurs locaux, afin de ne pas trop les pénaliser.

On notera enfin que la mesure à été confiée à l’Alsace et non pas à la Région Grand Est. Cela est tout à fait logique, étant donné que les deux départements alsaciens sont confrontés à une situation tout à fait particulière, complètement différente de celle de l’Aube ou des Ardennes. S’il pourrait y avoir une idée de taxe similaire sur l’axe du sillon lorrain également encombré, les modalités de la taxe doivent en être différentes. Cela n’aurait donc aucun sens de mettre en place une taxe poids-lourds à l’échelle du Grand Est. Cela n’a pourtant pas empêché la Région Grand Est de tenter de damer le pion à la CEA en proposant à l’Etat de reprendre le projet à sa place dans le but de l’étendre à l’échelle macro-régionale. Cette option insensée, marquée par le jacobinisme « grandestien » qui plaque des mesures identiques partout, a finalement logiquement été rejetée par le gouvernement.

Ce dossier illustre, une fois de plus, que la décentralisation doit se faire à l’échelle cohérente, celui des vrais bassins de vie. Avec cette opportunité, les Alsaciens peuvent démontrer à la France que la gestion publique basée sur un territoire porteur d’identité et d’authenticité est tout à fait compatible avec l’impératif d’efficacité. Mieux encore, il s’agit même un facteur clé de succès. Aux Alsaciens de se montrer à la hauteur des attentes et d’ouvrir enfin la voie vers une décentralisation alliant proximité et efficacité.

Jean-Philippe Atzenhoffer

auteur de : Le Grand Est, une aberration économique, Le Verger Editeur, février 2021

Osons fermer l’aéroport d’Entzheim !

Le monde d’après la crise sanitaire, sera différent. Il impose des choix courageux. En matière de transport aérien, l’aéroport de Strasbourg-Entzheim accueillait 1,3 millions de passagers par an avant le covid. Une fréquentation qui le classait déjà bien loin des principaux aéroports européens. La difficulté d’accès à Strasbourg est pourtant le problème n° 1 qui handicape le maintien du siège du Parlement Européen. Or avec un minimum de bon sens, il existe une solution à quelques kilomètres de Strasbourg, pour rationaliser les efforts écologiques et financiers et pour renforcer notre capitale alsacienne et européenne.

L’Etat (actionnaire à 60%) et les collectivités locales (Région, CEA, Eurométropole, actionnaires à 5% chacune) subventionnent déjà l’aéroport d’Entzheim dont ils sont propriétaires. Ils devront mettre encore plus de millions d’euros sur la table pour le renflouer et assurer son redémarrage après la fin de la crise sanitaire.

Or le transport aérien va changer. Une part grandissante de l’opinion publique se détourne de ce mode de transport gros consommateur de gaz à effet de serre par passager et le gouvernement lui-même souhaite supprimer les vols à moins de 2h30 en train (annonces de mai 2020). L’aéroport d’Entzheim n’a pas la fréquentation suffisante pour garantir un équilibre financier pérenne. Il ne propose pas suffisamment de liaisons intéressantes avec les grandes villes européennes, offrant surtout des destinations touristiques.

De fait, Strasbourg est entourée de 4 aéroports internationaux : Francfort à 200 km au nord (70 millions de passagers), Bâle-Mulhouse à 130 km au sud (8,5 millions de passagers), Luxembourg à 200 km à l’ouest (4,4 millions de passagers), Stuttgart à 140 km à l’est (12,7 millions de passagers) – chiffres de 2019. Et Entzheim, l’aéroport à 10 km du centre de Strasbourg, est aussi en concurrence directe avec le Baden Airpark à l’ouest de Baden-Baden, qui totalisait 1,1 millions de passagers en 2019, à moins de 40 km au nord de la cathédrale de Strasbourg.

Pour un seul aéroport Strasbourg-Karlsruhe

Regarder une carte montre l’évidence : il y a trop d’aéroports dans la haute vallée du Rhin !

C’est la géographie qui impose le périmètre pertinent pour organiser les transports. Le périmètre de la vallée rhénane est bien plus pertinent que la région Grand Est. Quant à l’échelle qu’impose le transport aérien, il ne justifie qu’un seul aéroport à équidistance entre Francfort et Bâle-Mulhouse… et c’est le Baden-Airpark ! Un aéroport qui se situe aussi à équidistance de Strasbourg et Karlsruhe, dont les aires urbaines approchent le demi-million d’habitants pour chacune d’elles.

Ne conserver que cet aéroport permettrait de dépasser les 2 millions de passagers par an, potentiel minimal pour des destinations intéressantes pour le Parlement Européen et gage d’une rentabilité plus assurée. Cette solution serait aussi et surtout préférable aux subventions publiques à répétition en Alsace et au Pays de Bade pour perfuser chacun son aéroport de part et d’autre du Rhin.

Mieux situé, le Baden Airpark n’est cependant pas bien desservi par les autres moyens de transport (pas de liaison en train, ni de bretelle autoroutière). Rappelons d’ailleurs que sur les 80 km qui séparent Strasbourg et Karlsruhe, il n’existe à ce jour aucun transport en commun qui traverse le Rhin !

Utilisons donc l’argent public pour des infrastructures logiques qui relient mieux Strasbourg à Karlsruhe en passant par le Baden Airpark. Dans les années 1990 et 2000, l’Alsace a raté par 3 fois (!) l’occasion de collaborer avec le Baden-Airpark, voire d’en prendre le contrôle. Ne ratons pas la 4e opportunité qui est celle du redémarrage d’après-crise pour organiser intelligemment nos transports et notre attractivité.

L’Alsace avec son aéroport tri-national sur ses terres au sud (Bâle-Mulhouse) peut montrer la voie d’une réelle coopération transfrontalière au nord, en se concentrant sur la création d’un seul aéroport transfrontalier. Entzheim pourra continuer à être utilisé pour l’aviation privée et le fret, et pour constituer une réserve foncière à vocation économique qui permettra à l’Eurométropole d’arrêter l’artificialisation des terres agricoles et naturelles.

Avec une nouvelle Collectivité Européenne d’Alsace qui permet de changer d’échelle, avec des élus favorables à l’action transfrontalière, et écologistes de part et d’autre du Rhin, osons !

Michel Lorentz, maire de Roeschwoog

Pour l’Europe

2020 est une année de commémoration d’événements qui ont forgé le destin de l’Europe et particulièrement celui de l’espace « ober-rhénan », d’abord dans la douleur, puis dans l’espoir.

Il y a 150 ans le conflit sanglant entre la France et la Prusse, où la Suisse a été partiellement impliquée, a laissé entre nos pays des tensions durables et parfois haineuses pour des décennies. Il y a 70 ans (9 mai 1950), Robert Schuman prononça une Déclaration qui  allait aboutir à la construction de l’Union Européenne, ouverte aussi à un élargissement économique  et douanier avec des pays voisins comme la Suisse. Le 9 mai, journée de l’Europe, nous célébrons à la fois le courage visionnaire de ses fondateurs, la paix revenue,  et les valeurs  de la démocratie européenne.

Or, dès son début, la crise du Covid-19 a été marquée par  des réactions égoïstes que l’on croyait oubliées, avec la fermeture des frontières d’Etat dans toute l’Europe, y compris entre la France, l’Allemagne et la Suisse. Outre le fait qu’aucune vraie concertation n’a été menée, ces décisions ont constitué, pour les habitants , un choc, une désillusion, et même une agression contre leur mode de vie quotidienne qui s’était largement affranchie de tout contrôle douanier. Alors que ce virus est insensible au principe de la souveraineté nationale, ce réflexe politique a semblé obéir à des règles de gouvernance archaïque  pour les habitants.

Pourtant, dès le début de la pandémie, malgré la lourdeur des règles administratives des états centraux, l’Alsace, durement touchée, a pu compter sur le soutien badois et suisse pour l’hospitalisation de ses malades. La solidarité de proximité transfrontalière n’est pas un vain mot ! Qui plus est, c’est aussi et d’abord une réponse de bon sens évitant de transporter les patients à des centaines de kilomètres de chez eux…

La crise sanitaire a démontré que les échanges  d’informations, de plans d’intervention en matière de sécurité civile ou de formation, doivent être renforcés à l’échelle locale du Rhin Supérieur.

Aussi, en cette période de dé-confinement,  convient-il  dès à présent de réfléchir au « monde d’après » la pandémie. Une étroite concertation doit rendre cette stratégie plus cohérente entre nous, en tenant compte des spécificités de la situation. Ce dialogue pourrait porter sur le  redémarrage des entreprises, les risques de discrimination à l’égard des travailleurs frontaliers, l’harmonisation dans  la reprise des échanges de biens et de services et de la relance des activités touristiques et commerciales.

L’espace « ober-rhénan » intégrée dans la même zone économique, constitue une réalité géographique, sociale, environnementale et culturelle commune. Cette richesse mérite   d’être mieux valorisée, y compris en développant le bilinguisme français/allemand sur la base de notre identité alémanique ou francique.

L’Europe doit aussi dépasser des cadres de pensées restrictifs et handicapants face aux nouveaux défis et dangers qui la menacent, afin de rétablir la confiance abimée de ses citoyens.

Ensemble, engageons-nous à donner corps à nos ambitieuses convictions  pour mieux « vivre ensemble notre belle région d’Europe » !

Jean-Daniel Zeter

Président du Club Perspectives Alsaciennes / Ancien vice-président du Conseil Départemental d’Alsace

Polémiques comparatistes

ll est évidemment prématuré de faire le bilan du Covid-19, et les polémiques « comparatistes » entre la France et d’autres Etats n’apporteront rien pour sortir de la crise actuelle. L’obsession « allemande » de la France, particulièrement marquée en Alsace, est ancrée dans l’histoire. Elle est souvent instrumentalisée, notamment par les milieux national-populistes, à des fins politiques. Ce débat est inutile et même dangereux pour l’Europe !

Les affrontements idéologiques autour des « narratifs » ont déjà commencé sur les réseaux sociaux; ils vont s’intensifier dans les prochains mois. Pour l’Alsace, durement frappée par le virus, l’introspection ne suffira pas – en 2021, la mise en place de la CeA offre des opportunités nouvelles. Comme l’a dit le président de la République, « rien ne sera plus comme avant » !

Aujourd’hui, il n’y a pas encore de réponses, mais certaines questions doivent et peuvent être posées :

– faut-il conserver ou abolir le système des Agences régionales de Santé ?
– quel rôle doivent jouer les collectivités territoriales (et notamment la future Collectivité européenne d’Alsace) en matière de santé publique et d’équipements hospitaliers et sociaux et médicaux ?
– faut-il des normes européennes et, plus généralement, une compétence de l’UE pour la santé publique et la lutte contre les pandémies ?
– dans ce contexte, faut-il réformer la fonction publique hospitalière (FPH) ?
– quelles conséquences faut-il tirer de la crise pour notre société ?

Mais, pour l’heure, deux remarques s’imposent :

– la stratégie de nos voisins directs ou plus éloignés (l’Autriche, par exemple) doit nous inspirer pour relever les défis qui s’annoncent à l’horizon dans le domaine sanitaire, qui est un élément de la souveraineté européenne prônée par le chef de l’Etat
– l’Alsace peut imaginer une organisation de la santé publique, de la maternité à la maison de retraite, qui répond mieux aux besoins de ses habitants qu’un modèle « jacobin », valable de Lille à Guéret et de Biarritz à Sedan.

Ce travail de réflexion est indispensable, et le confinement nous y invite.

Pour une politique alsacienne de la santé

Le directeur de l’Agence régionale de santé du Grand Est a été limogé le mercredi 8 avril 2020. Mais ce n’est pas tant le directeur de l’ARS du Grand Est qu’il fallait limoger – c’est l’ARS et la région Grand Est qu’il faut dissoudre !

En effet, au-delà des questions de personnes, la crise du Covid-19 braque le projecteur sur les défauts de l’organisation politico-administrative de la France, et pas seulement pour les questions de santé publique.

Les rapports se sont multipliés, les sondages sont clairs, les faits le prouvent de manière dramatique: la réforme territoriale de 2015 (loi NOTRe) est un échec !  Quant à la gestion de la pandémie, elle ne semble pas exempte non plus de tout reproche. Par exemple, expliquer qu’il est impossible pour des raisons techniques d’indiquer le nombre de décès imputables au virus dans les EPAD n’est un aveu d’échec dont il faudrait tirer les conséquences ? Mais au-delà de cet exemple, c’est tout le système de la centralisation et de la déconcentration de l’Etat qui est en faillite.

Dans quelques mois sera mise en place la Collectivité européenne d’Alsace (CeA). Conformément à l’article 13 du traité d’Aix-la-Chapelle de 2019, elle est en droit de demander à exercer des compétences en matière de santé en raison de son caractère frontalier. Pour réaliser concrètement cette ambition, la CeA doit :

  • exiger le transfert à son profit de la santé publique, en particulier de la tutelle des établissements hospitaliers et médico-sociaux (y compris les maisons de retraite), avec les moyens financiers et humains nécessaires ;
  • concevoir un plan cohérent de réponse aux crises de sécurité civile (y compris les épidémies), avec une forte dimension rhénane (formation des personnels, compatibilité des équipements, carte des sites, etc. ) ;
  • confier la responsabilité des structures de soins et d’accueil de proximité aux institutions de coopération intercommunale (à commencer par les communautés d’agglomération), pour  une gestion plus efficace.

Nous contribuerons à développer des propositions dans les mois à venir. Car dès maintenant, il faut préparer l’Alsace de demain.

Un virus révélateur

Nous reproduisons ici un remarquable article de Jean-Marie Woehrling qui vient d’être publié dans la revue Land un Sproch d’avril 2020. Nous vous invitons à vous abonner à cette revue de grande qualité si vous le souhaitez.

Ce que nous vivons révèle en effet une crise de civilisation à côté de laquelle nos thématiques alsaciennes, quelle que soit leur légitimité, pourraient paraître quelque peu mesquines, à tort d’ailleurs. Le moment est venu de prendre au mot les diagnostics que l’on fait depuis longtemps sans trop y croire sur les excès de la mondialisation : des sociétés trop interconnectées, trop denses, trop rapides, dans la surchauffe permanente, qui foncent dans une direction sans avenir. Il se peut que de cette grande panne sortira quelque chose de nouveau, mais pour le moment elle suscite également des régressions.


Frontières restaurées

A notre niveau du Rhin Supérieur, la gestion de la crise sanitaire révèle la fragilité de la coopération. Les réactions nationalistes se sont réveillées sous prétexte de lutte contre la propagation du virus. Sans même interroger la pertinence de la mesure, on s’est dépêché de fermer la frontière créant un mur en plein milieu de l’Eurodistrict. Sur le plan strictement épidémiologique, il n’était pas plus justifié de fermer le pont de Kehl que ce l’aurait été de bloquer la circulation au niveau du Landgraben, d’autant que les mesures de confinement étaient plus strictes du côté français que du côté allemand. La fermeture des frontières a aussi bloqué la solidarité au plan médical. Face à la saturation de l’hôpital de Mulhouse, on a envoyé des malades à Brest à un moment où il subsistait nombre de capacités d’accueil dans la région allemande voisine.

Heureusement, Brigitte Klinkert a su trouver les contacts pour obtenir l’accueil d’un certain nombre de malades en Baden-Württemberg. Cela est resté une aide largement symbolique, mais qui a sauvé l’image des relations alsaco-badoises. Cette crise nous a ainsi montré combien il serait nécessaire de renforcer l’intégration sanitaire au sein du Rhin Supérieur. La pandémie a révélé que nos systèmes de santé restent quasi-étanches. Alexis Lehmann avait lancé il y a quelque temps l’idée d’une «Life Valley», une vallée du Rhin supérieur qui ferait de l’intégration dans le domaine de la santé le moteur d’une nouvelle dynamique commune. Lorsque nous serons sortis de la crise, il faudra mettre ce sujet sur la table : plus encore que la culture ou l’économie, c’est la santé qui devrait devenir le sujet pilote de la coopération transfrontalière dans notre région. Le Grand-Est n’est manifestement pas le cadre approprié pour notre gestion sanitaire.


«Life Valley» contre Grand Est

Le virus nous a aussi montré combien peu le Grand Est correspond à une réalité sociale. Pendant toute la première phase de développement de l’épidémie, on entendait partout que le «Grand Est était sévèrement touché». En réalité, les chiffres étaient comparables à ceux du sud ouest de la France dans sept départements sur dix. Seuls les départements alsaciens et la Moselle étaient fortement touchés (voir carte). Le développement de l’épidémie révèle les vraies relations socio-économiques, à savoir un échange particulier aux trois départements du Haut-Rhin, du Bas-Rhin et de la Moselle.


Comparaison franco-allemande

Une fois de plus, en bons Alsaciens, nous constatons aussi la différence d’approche entre la France et l’Allemagne : un bien meilleur équipement des hôpitaux allemands en matière de réanimation et des capacités considérables pour procéder à des tests massifs ; des mesures souvent décentralisées permettant une certaine flexibilité, le pragmatisme plutôt que les discours grandiloquents, une plus grande discipline collective. Cela ne doit pas être une occasion de raillerie des institutions de notre pays, mais une façon de mettre en œuvre notre vocation d’intermédiaire entre nos deux pays pour une meilleure compréhension réciproque.


Jean-Marie Woehrling