Taxe poids-lourds : une opportunité pour l’Alsace et la décentralisation en France

Après des années de tergiversation, une taxe visant les poids lourds en transit du Nord vers le Sud de l’Europe pourra être mise en place à l’échelle de l’Alsace. Par une ordonnance du 26 mai 2021, le gouvernement a autorisé la Collectivité européenne d’Alsace (CEA) à mettre en place cette taxe et à en définir la plupart des modalités, que ce soit le montant ou bien les véhicules.

Rappelons que cette mesure a pour objectif de contrebalancer la taxe allemande en vigueur au Pays de Bade, la LKW Maut. En effet, pour traverser la plaine du Rhin supérieur, les transporteurs ont le choix de passer par l’A5 côté allemand, ou bien de prendre la parallèle côté français par l’A35. Or, depuis la mise en place de la LKW Maut, des milliers de camions se reportent chaque jour sur l’A35 pour échapper à la taxe, encombrant encore plus le réseau alsacien déjà très saturé. Il s’agit donc de rééquilibrer les flux de part et d’autre du Rhin.

Une taxe justifiée par la théorie économique

En économie, il existe deux types de taxation. D’une part, la taxation non discriminatoire est adaptée lorsqu’il ne faut pas perturber le fonctionnent des marchés. Il s’agit par exemple de la TVA, qui avec son taux unique pour la plupart des activités, rapporte des fonds à l’Etat sans chercher à modifier les comportements des acteurs. D’autre part, il existe la taxation incitative, donc le but est de modifier le comportement des acteurs afin de corriger des « défaillances », c’est-à-dire les dommages causés à des tiers comme la pollution. La taxe poids-lourds entre dans cette deuxième catégorie. Elle vise à corriger les « externalités négatives » telles que la pollution atmosphérique, les nuisances sonores, le temps perdu dans la congestion, l’accidentologie, ou la dégradation des routes.

Dans cette optique comportementale, en théorie, le montant optimal de la taxe doit être égal au cout total engendré par les dommages. A cet égard, le cadre proposé par l’Etat à la CEA semble a priori assez restrictif, puisque le montant de la contribution doit se limiter de telle sorte que les recettes n’excèdent pas les coûts d’infrastructure routière (exploitation, entretien, etc.). Toutefois, le taux pourra être majoré pour prendre en compte les externalités en matière de pollution. De plus, il pourra aussi être modulé selon les horaires afin de réduire la congestion et fluidifier le trafic. Cette flexibilité sur le niveau de la taxe est intéressante car elle permettra de l’ajuster plus finement à la hauteur des dommages causés.

Quant aux recettes, peu importe leur usage du point de vue de la théorie économique. Du moment que la taxe corrige les effets négatifs, elles peuvent être utilisées à n’importe quel usage d’intérêt public. De ce point de vue, la taxe envisagée est plus restrictive, puisqu’elle doit se cantonner au financement des infrastructures routières et ne peut pas servir à financer d’autres politiques publiques.

Une approche décentralisée bienvenue

Rappelons que l’idée d’une taxe poids-lourds expérimentée en Alsace date de 2005, avant que le gouvernement n’envisage finalement sa généralisation au niveau national ce qui allait causer sa perte avec son abandon en 2013. En effet, si la taxe se justifie au regard de la situation alsacienne très particulière, elle n’est absolument pas adaptée pour la Bretagne qui ne souffre d’aucun report de trafic depuis un autre pays européen. Il est donc assez logique de la mettre en place seulement là où il y a des dommages à corriger. Le gouvernement n’ayant pas voulu régionaliser la taxe à l’époque, il s’est heurté et a fini par capituler face aux bonnets rouges bretons.

C’est donc la création de la CEA qui a ouvert cette possibilité de « taxe régionale », qui pourrait aussi être ouverte à d’autres régions concernées par des problèmes similaires. Si les modalités générales sont encadrées par l’Etat et le droit européen (directive « Eurovignette »), le fait donner un pouvoir fiscal de ce type constitue un réel effort de décentralisation au caractère assez inédit en France. Ce sera donc à la collectivité alsacienne de mettre en place la taxation en l’adaptant aux problèmes spécifiques de son territoire. Outre la garantie d’une meilleure efficacité, l’intérêt d’une gestion de proximité est qu’il est plus aisé d’en assumer la responsabilité auprès des acteurs économiques locaux. Il est en effet essentiel que cela se fasse en concertation avec les transporteurs locaux, afin de ne pas trop les pénaliser.

On notera enfin que la mesure à été confiée à l’Alsace et non pas à la Région Grand Est. Cela est tout à fait logique, étant donné que les deux départements alsaciens sont confrontés à une situation tout à fait particulière, complètement différente de celle de l’Aube ou des Ardennes. S’il pourrait y avoir une idée de taxe similaire sur l’axe du sillon lorrain également encombré, les modalités de la taxe doivent en être différentes. Cela n’aurait donc aucun sens de mettre en place une taxe poids-lourds à l’échelle du Grand Est. Cela n’a pourtant pas empêché la Région Grand Est de tenter de damer le pion à la CEA en proposant à l’Etat de reprendre le projet à sa place dans le but de l’étendre à l’échelle macro-régionale. Cette option insensée, marquée par le jacobinisme « grandestien » qui plaque des mesures identiques partout, a finalement logiquement été rejetée par le gouvernement.

Ce dossier illustre, une fois de plus, que la décentralisation doit se faire à l’échelle cohérente, celui des vrais bassins de vie. Avec cette opportunité, les Alsaciens peuvent démontrer à la France que la gestion publique basée sur un territoire porteur d’identité et d’authenticité est tout à fait compatible avec l’impératif d’efficacité. Mieux encore, il s’agit même un facteur clé de succès. Aux Alsaciens de se montrer à la hauteur des attentes et d’ouvrir enfin la voie vers une décentralisation alliant proximité et efficacité.

Jean-Philippe Atzenhoffer

auteur de : Le Grand Est, une aberration économique, Le Verger Editeur, février 2021